EL MODELO DE CONCESIÓN VIAL DEBE SER REEVALUADO
Chavela Villamil
Los contantes cierres de la vía al Llano y las millonarias pérdidas que ocasiona, avivan el debate sobre la ruina que es concesionar las vías del país a empresas privadas, quienes se lucran diariamente de los peajes, pero es el Estado quien asume el mantenimiento de las vías.
Gran parte de las carreteras del país están en mal estado, ondulaciones en la carretera, obras inconclusas, deterioro de la malla vial y cierres por cuenta de derrumbes, entre otros, son los principales problemas que sufren; resulta paradójico que buena parte de las vías del país están privatizadas a través de concesiones viales, contratos que generan grandes dividendos para los consorcios que tienen esta posesión, pero resulta un mal negocio para las arcas del Estado, ya que los ingresos percibidos por este concepto son inferiores al 10 por ciento de los ingresos totales, pero es la nación quien asume el mantenimiento de las carreteras. ¿por qué continuar con carreteras privadas si económicamente no beneficia al Estado?
La deficiente gestión de Invías
La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) presentó el segundo Informe trimestral de Infraestructura A Fondo; que evidencia un bajo nivel de ejecución presupuestal y a su vez alerta sobre el deterioro de 2.055 kilómetros de carreteras, bajo el programa de Gestión Vial Integral (GVI), operado por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS).
Entre enero y agosto de 2025, el sector transporte comprometió el 72,6 por ciento del presupuesto total asignado a la GVI, equivalente a 12,62 billones de pesos de los 17,37 billones disponibles; sin embargo, solo se han ejecutado 4,96 billones, lo que equivale al 28,2 por ciento del total, nivel inferior al registrado en 2023 y 2024.
El cumplimiento de la GVI, que busca mantener en condiciones óptimas 2.055 kilómetros de carreteras a través de peajes, evidencia que cerca del 60 por ciento de la red presenta un estado regular, malo o muy malo. Veamos algunos casos:
*- Antioquia el GVI tiene instalados cuatro peajes que cubren 372 kilómetros, de los cuales el 66,2 por ciento están en condiciones deficientes y solo el 12,6 por cietno de los recursos recaudados en los peajes se reinvierte en el proyecto.
*- En Norte de Santander, de los 345 kilómetros que integran el GVI, el 76,2 por ciento está en condiciones negativas.
*- En la concesión Honda-Guaduas-Villeta con un total de 258 kilómetros, el 64 por ciento de su extensión está en mal estado.
*- Alpes–Facatativá–Bogotá, con 64 kilómetros, la totalidad de la vía se encuentra en buen estado, dado que fue revertida recientemente de una concesión en 2024. El GVI Córdoba-Sucre, revertido en abril de 2025, cubre 177 kilómetros, pero aún no existe claridad sobre las inversiones a realizar.
*- La concesión cruce de la Cordillera Central, tiene una extensión de 78 kilómetros y dos peajes y, presenta un deterioro del 79,5 por ciento.
Cambiar el modelo de concesiones
Gustavo Petro ha planteado cambiar varios modelos de concesiones, que existen hoy en día en Colombia: “podríamos usar los recursos de los proyectos viales 4G y 5G que no están avanzando, para financiar la atención de la emergencia sanitaria de la fiebre amarilla”.
En Colombia, el 87,3 por ciento de las vías están concesionadas a empresas de carácter privado, pero el mantenimiento de la malla vial nacional es responsabilidad estatal; por lo tanto, los incrementos constantes en el precio de los peajes, crecen las utilidades de los mega empresarios, pero al ser muy bajos los ingresos estatales recaudados por este concepto, es mentira decir que este ingreso saneará el déficit fiscal y mucho menos mejorará el deplorable estado de gran parte de las carreteras del país.
Mitigar el déficit fiscal no se logra incrementando rubros que solo benefician al sector privado y que además incrementan el déficit de costo de vida; sanear el déficit y salir de la crisis económica, tiene implícito disminuir el Gasto Corriente (burocracia, guerra, pago de intereses de la Deuda Externa). Además, alcanzar el desarrollo productivo y económico del país, tiene implícito una reinversión en construcción vial (de primero, segundo y tercer orden), lo que a su vez requiere cambios estructurales en los paradigmas económicos.